Givrage... conditions hivernales....

Février ... LE mois hivernal par excellence...

Particulièrement au Canada. Les températures les plus basses de ces derniers jours dans le sud du Québec taquinent les - 30° ressenties pour un bon - 25° sous abri!

Photo prise de ma chambre au crépuscule , vers 17h , température extérieure : - 23°

L'humidité est faible, mais pour peu qu'il y en ait, la glace arrive bien vite! La neige aussi....

Dans ces conditions, les vols ne sont pas forcément faciles et un certain nombre de précautions doivent être prises.

- Tenir bien compte du temps nécessaire avant de décoller pour faire chauffer le moteur, que la température de l'huile soit un minimum dans le vert.

- Ne pas agir brusquement sur la manette des gaz ( dans tous les cas et en toutes saisons, mais encore plus particulièrement en hiver ) pour ne pas faire subir de choc thermique au moteur. ( N'oublions pas que c'est de l'air à - 25 / - 30 qui entre dans le moteur à plus de 180 Km/h.... Essayez de mettre votre main nue dehors en voiture par ces température à 50 Km/h et vous comprendrez que c'est assez insupportable!)

- Faire attention à ces points de repères en navigation car le paysage change avec la couverture blanche et des repères habituellement visibles en été peuvent ne plus l'être en hiver. Lacs gelés, pistes ou terrains aménagés se confondant avec les champs alentours etc...)

- Faire également attention au givrage! Que ce soit le givrage sur les surfaces de l'avion. Ailes, fuselage, sonde pitot, antennes, gouvernes etc... mais aussi le givrage...du carburateur!

Exemple de givrage sur le bord d'attaque d'une aile de Beech King Air.




On entend souvent parler de "réchauffe carbu" ou " Carb Heat en Anglais " pour désigner le système permettant de prévenir le givrage du fameux carburateur. Bien évidemment cela ne concerne que les avions équipés de carbu et même si les avions à moteur à injection peuvent aussi être concernés par le givrage, il ne s'agit pas du même.

De quoi s'agit - il?

Et bien au niveau du carburateur, le mélange air / essence s’effectue dans une zone de dépression.
La Vaporisation de l’essence et la détente du mélange provoquent un abaissement de la température de 20 à 35°c, ce qui provoque en fonction de la température extérieure, de l’humidité de l’air et de la condensation, une accumulation de glace au niveau du carburateur

La glace formée va obturer plus ou moins l'orifice d'admission, qui peuvent provoquer des troubles de fonctionnement du moteur, des ratés et peuvent même aller jusqu'à l'arrêt complet.

Vue Schématique d'un carburateur et des surfaces de celui-ci susceptibles de givrer.

Pour lutter contre ce phénomène, on a mis en place un système préventif qui consiste à aller
réchauffer l’air qui arrive au carburateur par une circulation de celui-ci autour de l’échappement de manière à avoir une température positive au carburateur. Grâce à ce système on augmente la température de l'air d'environ 50°. Mais les contre parties sont : une moins bonne efficacité du moteur ( air moins dense ), et un risque par temps très froid, de nous amener justement dans la plage de températures propices au givrage.

Dans tous les cas, le Carb heat n'est pas un dégivreur et ne devrait être utilisé que préventivement.

La plage critique de givrage se situe en général entre + 30° et - 5° et il faut donc être attentif à ce phénomène presque à toutes les saisons et en tout temps.

En attendant et pour revenir au quotidien... les cours FI se poursuivent et si nous autres au Québec sommes assez fournis en neige ( quoi que moins que les précédentes années , ce qui augure d'une saison de patrouilles de feux exceptionnelle ... ) les Canadiens de la côte Ouest se morfondent un peu avec l'arrivée des JO de Vancouver où la neige ne s'est jamais faite autant désirée!

Lune au 5 Février au petit petit matin...

Et une petite vidéo de vols entre 2008 et 2009 entre France et Québec, par des températures plus clémentes! ;)

Compil' Vols France : Québec : 2008 2009 : C150 / C210 / C182RG from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Février ....

Le cours instructeur se poursuit et avec lui la révision de tous les concepts de base du vol d'un avion!

En partant du simple vol en palier rectiligne jusqu'au vol lent, la vrille, la navigation, les montées, descentes, etc...

De mémoire, même si c'est loin désormais ( huit ans ), la formation ne se passait pas de la même façon... En réalité, quand j'ai fait mon PPL en France, j'ai passé très peu de temps au sol et 95 % du temps en l'air... Les concepts théoriques, je les ai lus plus qu'on me les a expliqués.

La façon de faire est donc différente, c'est une autre approche.

Quoi qu'il en soit, encore 5 bons mois pour se revoir tous ces concepts là de bout en bout...

Demain nous commençons à présenter les leçons, avec notre instructeur classe 1 ( l'instructeur qui forme les instructeurs ) qui jouera le rôle d'un élève lambda a qui l'on enseigne une leçon. Il va s'agir de savoir jouer le jeu et bien entendu, il ne se privera pas de nous poser moult questions pièges...


Quelques photos des deux Navajo de l'école. Belle machine, un peu le tracteur du ciel. Robuste, plutôt rapide, mythique et polyvalent.








Photographe ou bien piste qui penche? Piste!











J'avais prévu un vol cet aprem', mais la météo est assez moyenne... il fait un bon petit - 22 et de la neige est annoncée pour le milieu de journée... Ce sera donc à voir si faisable ou pas...
En général, quand il fait beau il fait trop froid et quand la température remonte c'est qu'une perturbation est en approche...



La saison veut ça...c'est l'hiver et les journées volables ne sont pas bien nombreuses entre le froid, le vent, la neige...









Bons vols!!

Assiettes et Mouvements

Assiettes et Mouvements : aussi connue sous le nom de leçon numéro 5 dans le guide de l'instructeur de vol.

Qu'est ce donc? J'aurais tendance à dire que toutes les leçons sont importantes, mais que si une est essentielle, il s'agit probablement de celle là.

C'est la base de tout le reste. La fondation sur laquelle tout le pilotage va se bâtir et probablement la source de toutes difficultés que va pouvoir rencontrer un élève pilote lors de sa formation car justement si les fondations ont été mal assimilées, mal bâties, le reste de l'édifice est fragile et peu propice à s'élever.

Les assiettes et mouvements sont ce qu'il va falloir maîtriser pour toute la suite.

Mais qu'est ce qu'une assiette? Non ce n'est pas simplement un élément de la vaisselle.
On parle d'assiette pour définir une position de l'avion dans l'espace. Et il existe plusieurs assiettes de référence.

Pour ce qui est du mouvement, on l'aura deviné, il s'agit de l'action de déplacer, c'est ce qui va permettre la transition d'une assiette à l'autre.

Pour ce qui est des assiettes, on va parler d'assiettes de référence : et la ligne d'horizon ( ligne médiane qui sépare le ciel et la Terre ) sera notre référence extérieure principale.

Il faut noter que dès à présent on parle d'extérieur! On pilote un avion à vue lorsque l'on apprend à piloter et la vue est notre instrument le plus instantané, bien plus que les instruments de bord qui sont par définition faux, en retard, plus ou moins fiables et qui nous font avoir le nez à l'intérieur du cockpit sans regarder dehors.

Or dès le début c'est bien dehors qu'il faut regarder pour apprendre à visualiser nos assiettes, nos positions dans l'espace et ainsi contrôler l'avion.

On va voir que les assiettes interagissent toutes entre elles par le biais de trois types de mouvement que sont : le tangage, le roulis et le lacet.

L'assiette de référence : Tout commence par là . En mettant l'avion relativement à plat par rapport à l'horizon, il faut définir un repère capot, c'est à dire pour une personne donnée, prendre un point devant l'avion et le garder à égale distance du capot moteur lorsque l'avion est à plat. Remarquer également la position des ailes lorsque l'avion vole ainsi. Le but est de mémoriser cette distance capot/horizon et de regarder ce qui se passe dehors, pour venir enregistrer ce qui sert de référence.

Assiette de croisière :



A partir de cette assiette là on va déterminer tout le reste.

L'avion évolue autour de trois axes.

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Axe transversal : qui va d'un bout d'aile à l'autre : le mouvement autour de cet axe est appelé tangage : à partir duquel nous aurons les assiettes cabrée et piquée. Ces assiettes sont commandées par le manche qui agit sur la gouverne de profondeur.


Pour l'assiette cabrée : on va commencer par s'assurer que la sécurité est bonne ( Cabine ok, altitude ok, localité ok, trafic ok ). On va ensuite tirer sur le manche, plus on tire, plus la gouverne de profondeur monte, plus la queue baisse, et plus le nez monte, plus la distance capot / horizon diminue.



Assiette cabrée:


On va ainsi tirer sur le manche proportionnellement à ce que l'on veut et on maintiendra pour conserver l'assiette. Le but est de maintenir une assiette et pas de maintenir une position du manche!
Pour revenir à la position d'origine, il suffit de relâcher le manche.

Pour l'assiette piquée : On va procéder de même pour la sécurité, puis on va pousser sur le manche pour faire augmenter la distance capot horizon. On maintiendra la pression pour garder l'assiette voulue et on relâchera pour revenir à la position d'origine.

Assiette piquée :


En vol normal, on effectuera des variations de +/- 15° de part et d'autre.

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L'axe longitudinal : Axe qui part du nez et qui va jusqu'à la queue de l'avion. Permet de bouger autour de cet axe dans un mouvement appelé roulis.



Lorsque l'avion tourne autour de cet axe, on va parler d'inclinaison. Ce mouvement est créé avec le volant/manche en actionnant deux gouvernes, les ailerons , qui vont agir à l'opposée l'une de l'autre :


Inclinaison 30° à droite.


Exemple : pour une inclinaison à gauche : l'aile droite monte et l'aile gauche descend.

On créé un déséquilibre, ce qui va générer le mouvement.

Plus l'écart devient important et plus le mouvement est important.

En mouvement de roulis, l'horizon va commencer à s'incliner.

Pour exécuter la manœuvre, toujours la sécurité en premier ; puis tourner le volant et le maintenir au neutre pour maintenir l'assiette voulue. C'est là qu'est la différence entre tangage et roulis, sur l'un on maintient alors que sur l'autre on agit en créant un déséquilibre et on remet les commandes au neutre pour maintenir ce déséquilibre. Pour arrêter le déséquilibre et remettre les ailes à plat, il faut agir à l'inverse en tournant le volant dans le sens inverse jusqu'à obtenir une ligne d'horizon droite ( d'où l'importance d'avoir bien pris ces repères auparavant! ).

Le roulis s'exploite en vol normal dans des limites de +/- 30°

Mais un phénomène va se produire... en effet, qui dit portance dit aussi trainée... L'un implique l'autre, les lois de l'aérodynamique sont ainsi...

Pour créer un mouvement de roulis, on va créer plus de portance sur l'aile qui se lève, elle va ainsi être freinée et être sujette à la trainée. Un mouvement induit va se produire autour d'un troisième axe , l'axe vertical. Ce mouvement est le lacet inverse.



Ce n'est qu'un exemple du mouvement de lacet parmi beaucoup d'autres.

Concernant le lacet, on fait surtout le compenser ( à l'aide des pédales ) en agissant sur la gouverne. Pédale gauche = nez à gauche , pédale droite = nez à droite.






La relation entre roulis et lacet peut se résumer ainsi :

Lorsque je vais faire du roulis j'aurais du lacet inverse , lorsque je vais faire du lacet ( plus rare ), j'aurais du roulis induit.

Le but est de mettre du palonnier dans le sens de l'inclinaison pour que le nez de l'avion parte dans le même sens que le virage.

Mais le lacet est aussi influencé par le moteur, l'hélice.

Le couple moteur, surtout sensible au sol, l'hélice tourne dans un sens et l'avion va vouloir tourner dans l'autre. Le manufacturier y a pensé en modifiant très légèrement le calage des ailes en conséquence.

Au sol la charge de poids supplémentaire à gauche qu'à droite va entraîner une friction , une résistance, donc un pivot vers la gauche que l'on va corriger en mettant du pied à droite.

En montée, l'angle d'attaque de l'air sur l'hélice n'est pas uniforme, il y a une différence entre la pale qui monte et celle qui descend, il en résulte une traction asymétrique vers la gauche, que là encore on va corriger en mettant du pied à droite.

Autre exemple du lacet subit... l'air qui arrive sur l'avion dans un mouvement giratoire après avoir été happé par l'hélice va aller frapper la gouverne à l'arrière de l'avion, par la gauche et là encore il faudra compenser en mettant du pied à droite. Là aussi, le manufacturier y a pensé en modifiant légèrement le calage de la dérive pour compenser.



La relation peut se résumer à : plus de puissance = plus de pied à droite. ( sur les avions occidentaux dont l'hélice tourne dans le sens horaire vue depuis le siège du pilote ).

Pour être capable de maîtriser tous ces mouvements , il est essentiel de... regarder dehors! On ne le répètera jamais assez, mais un avion se pilote avant tout par le biais des références extérieures et c'est là qu'il est essentiel d'en prendre des bonnes!

Voilà un petit exemple d'une des 24 leçons principales... en espérant avoir été assez clair :)

Autrement pour ce qui est des vols du week end... les températures glaciales n'ont pas permis de prendre l'air... - 18 au meilleur de la journée hier à st Fred... pas bon... - 22 ce dimanche matin, pas bon non plus et de la neige attendue en fin de journée en plus!

Choisissez votre monture...







Du coup et bien révision des leçons... dont celle ci ! :D

Ainsi que Spotting en bout de piste pour un décollage du King Air de toute beauté ( rare qu'il décolle en 23, en général, les pilotes préfèrent profiter de la pente de la piste en 05 qui agit comme tremplin ).





















Bons vols!!

Survivre à l'hiver Canadien!

L'hiver est tombé d'un coup.

En début de semaine on a eu du 6 degrés et de la pluie et aujourd'hui, on est tombé à... - 36° degrés ! ( - 23 sous abri ). Avec de la neige, des bourrasques, du vent à 90 km/h, une visibilité proche du zéro par moments...

Autant le dire, sortir plus de quelques minutes par de telles températures est difficilement supportable, les poumons piquent, on prend conscience de nos bronches! et l'air est tellement sec que je me suis retrouvé à saigner du nez juste par différence thermique et irritation!

On ne parle plus de vivre, mais de survivre à l'hiver Canadien dans ces conditions. Et l'on est pas loin de ce qu'on pu ressentir Boris et Ludo il y a 3 semaines en partant dans le grand nord par - 35°!

Il fallait presque une qualif IFR pour la route! Je devais avoir cours FI mais la route était presque rendue impraticable entre Québec et St Fred. Du coup, j'ai manqué de me faire rentrer dedans à 3 reprises par des poids lourd qui roulent toujours comme des fous quelque soit le climat... Pour finir par apprendre en arrivant à l'école que le cours était annulé et reporté à la semaine prochaine.

Ce qui m'a permis de régler les derniers soucis administratifs que j'avais à finaliser. J'espère avoir désormais l'esprit tranquille pour ne me consacrer qu'a la formation.

Le fait d'avoir donné un simili cours sur les VOR et interceptions de radiales à un copain m'a redonné confiance et la motivation pour la suite de la formation FI. Même si celle ci demandera beaucoup de boulot.

Je n'oublie pas non plus le multi/IFR qui sera lui aussi vraisemblablement pour cette année.

Les conditions de circulation en découragent beaucoup de prendre la route! J'ai croisé pas mal de voitures dans le bas côté ou sur des dépanneuses...











Comme un air d'apocalypse climatique...




Le King a profité d'une toute petite accalmie de milieu de journée pour partir sur un vol Charter, dans des conditions assez limite, sa montée initiale était sportive...
















Quelques fous sortis voir le décollage du Beechcraft.


La piste de St Fred battue par le blizzard...




Loneliness...

Bons vols!!

Un an après...

(Rives de la Chaudière, gelées : - 17 degrés )


Il y a presque un an jour pour jour, j'arrivais au Québec à la suite d'un voyage des plus épiques, où mes bagages se sont perdus, où je débarquais dans un pays où la température maximale le 1 er Février était de - 15. Le début n'a pas été facile et chaque jour encore maintenant voit un certain nombre d'inattendu et de choses auxquelles faire face.

Mais le jeu en vaut la chandelle. Même si le climat est rude, même si la famille et les amis sont loins ( heureusement qu'internet, existe et permet de garder un contact quasi quotidien ), c'est une belle aventure et en une année aéronautique bien remplie, le chemin parcouru restera de toutes les façons comme une étape charnière.

Nous sommes en plein hiver Québécois et même si quelques sursauts de température ( +6 degrés dans la pluie verglaçante Lundi dernier ) font de temps à autre leur apparition, c'est majoritairement un bon froid bien glacial qui prédomine.

Un maximum prévu de - 19 pour le week end! Tout de même!

Avec de telles températures, il n'est même pas certain que nous puissions partir le matin comme prévu pour La Tuque Samedi et Rimouski le Dimanche... a voir en fonction de l'évolution de la météo. Ce sont là les limitations de l'aviation légère...

Cours instructeur cet aprem', avec le début des présentations des leçons. C'est toujours très intéressant, et motivant et nous sommes sinon en avance, au moins doté d'une confortable marge de temps d'ici Juin.

Pour prétendre passer le test écrit FI , il me faudra avoir fait 15 heures de vol dans le cadre de la formation FI, et les vols justement doivent commencer dans les deux semaines.

A ce rythme, il n'est pas impossible ni impensable de prétendre ( je l'espère ) avoir le FI d'ici fin Avril / Mai... Sachant que les cadets de l'air sont attendus pour le dernier Week-end de Juin et qu'ils sont là pour six semaines intenses.

Voici quelques clichés du Québec hivernal aux alentours de St Fred, Ste Marie, Valley Jonction... ainsi qu'un tableau de la prévision / tendance météo sur les 15 prochains jours. Le courbe jaune indique la température maximale ( glurps ) prévue pour chaque jour, et le trait blanc, la température moyenne saisonnière sur la période.

J'en profite pour rajouter une vidéo / compilation d'un vol St Fred Québec au mois d'Avril dernier en C172.

VOL QUEBEC C172 AVRIL 2009 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Rivière du Loup , nous voilou!

Nous continuons de profiter de la superbe météo du Week end pour partir en périple à plusieurs avions!

Au programme du jour, comme prévu, c'est Rivière du Loup, ( CYRI ) , à 3 avions, 3 C152.

Route directe depuis St Fred, on monte à 5500 ft ( près de 1800 mètres ) et c'est un ciel limpide qui nous accueille avec une visibilité incroyable, pas un nuage et des conditions de vol idéales!

Je ne suis que passager sur le vol, mais je profite un maximum! J'ai préparé la nav de mon côté avant le vol et je prend en charge une partie des communications radio.

A mesure que l'on monte, on aperçoit le Mont Kathadin, au sud, un gros massif Montagneux qui s'étend sur un diamètre de près de 100 kilomètres, et qui constitue le point culminant de l'état du Maine, aux USA. Distant de près de 200 kilomètres de nous, il donne une bonne idée de la visibilité que nous avions ce dimanche!

De l'autre bord c'est toute la beauté du St Laurent qui se révèle! Les montagnes au Nord se jettent dans le fleuve toujours plus large et les glaces prennent leurs aises autour des îles.

Nous nous suivons tous et , au bout d'une heure et demi de vol, on se pose à Rivière du Loup sur une piste en parfait état mais dont le parking et le taxiway sont une véritable patinoire!

La ville de Rivière du Loup compte près de 20000 habitants et c'est un carrefour entre les régions de la Gaspésie et du Nouveau Brunswick plus à l'Est et le bassin économique de Québec et Montréal.

Elle est desservie par une autoroute, une voie de chemin de fer et bien entendu un petit aéroport.

Nous passons une petite demi heure en compagnie du sympathique agent Unicom du terrain autour d'un café chaud. J'en profite pour prendre la dernière météo car je sais qu'un gros système arrive par l'Ouest et est attendu pour le début de soirée. Il aura du retard finalement, ce qui nous laisse tranquilles pour le vol retour.

On remonte en séquence la piste pour un décollage les uns derrière les autres et un retour tous ensemble. Je prends là aussi les comms' et m'occupe de négocier par radio avec la FSS de Québec la modification de nos trois plan de vol pour nous rajouter une heure.

Arrivé à St Fred avec les lumières du couchant pour un total de 3 heures de vol et des paysages sublimes et des images magnifiques plein la tête!

On remet ça le week end prochain vers La Tuque le Samedi et Rimouski le Dimanche! J'ai hâte!

En attendant, cours FI cet aprem' et continuation de la formation!

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Le mt Katadhin, plus haut sommet de l'État du Maine, à quelques 180 kilomètres plus au Sud, il culmine à 1917 mètres.

Heureux d'être en vol!

Tout au loin, la ville de Québec.


Des paysages sublimes, des étendues vierges à perte de vue.

Le St Laurent est de toute beauté. Les Montagnes qui se jettent dans l'eau se reflètent et les quelques archipels qui parsèment l'estuaire sont partiellement dans les glaces.








Le tout petit et accueillant aérogare de Rivière du loup.


Encore de belles machines peu courantes : ici un Luscombe 8E de 1947 en superbe état!

Un très beau Maule M-4 de 1965, arrivé peu après nous.


Escadrille de 152! :) Redoutables machines qui ont la faculté de rendre les voyages très intimes pour les personnes un tantinet grandes ! :D







L'équipe du jour devant les appareils du voyage.



Le C152 qui m'a accueilli aujourd'hui



Ce n'est pas de la neige sous les pneus de GZKE, mais bien une épaisse couche de glace!




La très belle piste de CYRI


Au départ de Rivière du Loup, les îles sont encerclées par les glaces.




Les rives du St Laurent près de L'île aux Grues, sur le retour de Rivière du Loup.






Un large système dépressionnaire arrive par l'Ouest et avec lui des pluies verglaçantes, des rafales jusqu'à 90 km/h, 40 mm de pluie attendue pour la journée de Lundi! Et mardi les températures se mettent à redescendre pour atteindre un minimum de - 28 en fin de semaine, ce qui va donner une amplitude de plus de 30 degrés en quelques jours!




Bons vols!!

St Fred ; Sherbrooke

Initialelment, je voulais voler seul en 152 ce samedi matin, pour me pratiquer des vrilles et manoeuvres, mais le froid ( - 25 à l'aube ) a fait qu'il n'a pas été possible de prendre l'air ( on évite, en dessous de - 20, de prendre l'air, pour ne pas faire souffrir les moteurs ).

J'ai par contre embarqué en tant que passager / copilote dans un 152 pour un petit trip à quatre avions ( 2 C152 et 2 C172 ) de St Fred vers Sherbrooke! Soit deux petites heures aller retour.

Le top!

Un ciel limpide et pas un souffle ni une turbulence! Tout simplement magnifique!

A 4500 ft, on voyait très distinctement les montagnes qui encadrent Montréal : Les mt St Hyacinthe, Yamaska etc! A plus 250 km de là!

Déjeuner rapide à Sherbrooke pour un retour à St Fred juste avant la nuit.

Une belle expérience. Je me rends également compte que la fréquence auto info en route ( 126,700 Mhz ) n'a rien à envier au fameux et redouté 123,500 Mhz français où tout et surtout n'importe quoi se raconte à la radio entre pilotes! Souvent au détriment du sérieux et de la sécurité!

On remet ça aujourd'hui pour Rivière du Loup, à trois avions ce coup ci.

Demain reprise des cours FI et de toutes façons, mauvais temps en prévision pour le reste de la semaine avec des températures qui vont remonter jusqu'à + 6 degrés Lundi avec de la pluie verglaçante , avant de redescendre à - 19 deux jours après!

Imaginez qu'en été, on perde 25 degrés d'un coup! On passerait d'un + 25 à un 0 ° en l'espace de deux jours! Quelle drôle de météo!

Notre brave C152 avant le départ:


Sam au refueling de son appareil.


Avant le départ de St Fred, tout le monde roule vers le point fixe.






En vol.


Arrivée à Sherbrooke des autres appareils.






Panoramique du parking à CYSC


Et son sympathique aérogare


Un certain nombre de beaux oiseaux étaient présents!












Montée initiale piste 31 à Sherbrooke.


Les massifs montagneux autour de la région de St Fred et frontaliers avec les USA.










Lors du retour, les 4 Cessna se suivaient d'assez proche. En contact radio en permanence les uns avec les autres, c'était tout simplement de toute beauté avec les lumières du couchant!











l'"escadrille" au retour du vol.







Le King 100 de l'école






Un bon - 25° a fait se former d'immenses stalactites sur les hangars.



vidéos du vol :

From CSZ4 to CYSC : Go and Back : Cessna 152 : January 2010 / Janvier from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Séance photos / vidéos

Séance photo et vidéo.

Dans le cadre de la formation instructeur, il est nécessaire de faire un classeur qui va reprendre leçon par leçon , un peu à la manière d'une check list, les points capitaux de chacune.

Pour cela, inutile de faire dans le verbiage et le trop plein. Il faut quelque chose de structuré et d'illustré. Quelque chose de suffisament synthétique pour ne pas avoir à le lire devant l'étudiant, mais plutôt comme des notes illustrées et qui permettent de suivre un fil conducteur.

Pour cela, il faut des documents, des dessins, des images, et c'est pourquoi un certain nombre de photos sont nécessaires.

Des exemples d'assiettes et mouvements par exemple. Le vol rectiligne en palier, les virages, les montées et descentes etc...

Pour cela, je suis monté en place arrière dans un 172 avec mon appareil et j'ai eu pour "mission" de saisir les différentes assiettes, mouvements de l'avion. On a également profité de l'occasion pour mettre "dans la boite" une vrille et un décrochage en lisse / standard, vu de l'extérieur, là aussi a des fins d'illustrations. Rien que ça, valait le vol! Magnifique!

Le tout sur fond de paysage blanc immaculé...

Le King 100 au décollage 05.

C172

Rencontre...






Le C152 qui a servi à la démonstration de la vidéo qui suit.






Quelques exemples de photos.

Montée standard.


Vol en palier rectiligne.


Descente standard.


Virage 20° gauche.

Virage à 40° droite.

Palier rectiligne.


Montée en virage droite.


On top.






Vidéo du vol :

VOL QUEBEC C172 JANVIER 2010 VRILLE SPIN from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Tout réapprendre

Le cours instructeur a commencé Lundi, déjà 6 heures de cours sur la pédagogie et les 7 règles qui priment lors de l'enseignement.

La préparation: qui vient avant tout. S'assurer que son élève est prêt moralement, mentalement, physiquement à recevoir un enseignement, ce qui implique un rapprochement avec lui, en savoir plus sur lui. S'assurer également que nous sommes prêts en tant qu'instructeur à enseigner et donc d'avoir bien et soigneusement préparé sa leçon. Il s'agit aussi de motiver l'élève et de lui faire ressentir que ce qu'il va apprendre va lui apporter et être gratifiant.

La primauté : le fait que la première fois est la plus marquante, la loi de la première impression. Qui est très difficile à changer par la suite. De fait, l'importance d'exécuter une bonne démonstration dès la première fois! Importance du vol familiarisation qui sera le premier contact avec l'aviation et le vol pour l'élève.

Le rapport : c'est à dire utiliser un ordre logique entre les exercices de sorte que tout découle naturellement. On a fait tel exercice, donc tel exercice suivant en découle naturellement etc etc...

C'est la loi de la progression en quelque sorte.

L'exercice : Faire participer l'élève, cibler les questions qui vont le faire progresser et qui vont l'entraîner. Ce qui permettra de cibler les points faibles des élèves et permettre une bonne étude en mettant l'accent sur ce qui va moins bien et ce qui va mieux.

L'intensité : Le fait que les expériences impressionnantes sont les plus marquantes. Celles dont on se rappelle le plus sont celles qui sont réalistes, inattendues. Il s'agit de mettre de la vie dans ses leçons, dans les vols. Changer le ton de la voix, éviter toute forme de monotonie, raconter des anecdotes... en vol, rendre les situations vivantes. Au lieu d'une simple panne moteur, simuler un feu moteur qui est moins courant . Mettre l'étudiant en situation.

L'effet : Le fait de s'assurer que l'élève retienne toujours du positif après avoir participé à la leçon ou exécuté un vol. D'où l'importance du débriefing. Ne pas railler ou vexer les élèves. Faire en sorte que même si le vol a été moyen, ils puissent en retirer quelque chose de gratifiant.

Et enfin la rétention : A la fin de chaque leçon, résumer et pratiquer les points importants, ce qui a été vu. En effet, ce qui a été vu le plus récemment, pratiqué le plus récemment, et ce dont on se rappelle le plus longtemps. D'où l'importance des révisions, des rappels, des tests, des rappels.

Ce sont un peu les 7 commandements de l'instructeur :)

Le fait est que tout ceci va nécessiter beaucoup de ressources et de travail, mais j'ai tout de même 6 mois devant moi pour le faire. Ce qui devrait être suffisant. Mais l'on ne peut s'empêcher de se remettre souvent en question.

J'ai le sentiment de devoir tout réapprendre pour être parfait sur chaque sujet. Et je ne peux plus me contenter des connaissances de base que j'ai gardées de mon pilote privé et pro. Et le temps a déjà joué son rôle. L'oubli est bien présent sur certains points. D'où le travail à effectuer.

Pas de temps pour voler ni pour les photos pour le moment d'autant que pas mal de choses à régler extra scolaires.

Mais une petite compil vidéos de vols effectués l'été et l'automne dernier.

Vols au Québec : C152 : C172 : 2009 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Bons vols!!

Retour au froid... premier vol!

De retour dans le froid, la neige ...

Ca pique un peu, surtout quand on a pas loin de 60 cm de neige à déblayer sur, sous et à côté de sa voiture qui n'a pas tournée depuis plus d'un mois!

Après 3/4 d'heures de labeur, c'est bon, à peu près déblayé... je tente un démarrage sans trop croire en la batterie et... surprise, ça fonctionne! Du premier coup, sans toussotement ni faiblesse! La neige a du agir comme un igloo et protéger le moteur du froid!



Je reprend mes repères ici et retrouve la neige, le froid et le verglas bien piégeur!

Et dire qu'en France, on parle de "fin du monde" quand on a 15 cm de neige et - 10 degrés! :D



Après une journée de courses, de déballage de valises et de récupération, je m'accorde le dimanche, un petit vol en 152 pour retrouver un peu le coin et les alentours... ( bon prétexte à aller voler ! :D )

Jean Simon de retour de Rivière du Loup.



Sam






Mais quel poseur ce Sam... :)


Old school...


Cessna 337.


Là aussi le moteur démarre du premier coup, mais un bon - 16 degrés n'aide pas à chauffer... j'attends dix bonnes minutes que la température d'huile veuille bien flirter avec le vert!




Le Cessna du vol.

Tableau de bord du C152 du vol.


Décollage sur une piste bien glacée, petite balade dans le coin et les montagnes environnantes , un peu de mania et de manœuvres. Il ne fait pas plus chaud dans l'avion que dehors et le chauffage n'est vraiment pas violent!

Décollage 05

Il a l'air de faire froid? C'est normal c'est le cas! On serre les dents! :D




Le paysage est grandiose, c'est toujours aussi beau et sauvage.











Ste Marie


Maison ! :D ( Le gros rectangle gris )


Un passage au dessus de la maison, avant qu'un plafond à 2000 ft ne me contraigne à faire demi tour... Un touch & go en 05 , sur du velours ( merci la couche de neige ), pour une grosse demi heure de vol bien sympathique.

Petit virage grande inclinaison ! :)


Les installations de St Fred.


Finale 23


J'en profite, on annonce de la neige jusqu'à Mercredi...

Demain, les cours FI commencent à 13 h... les choses sérieuses reprennent!



Bons vols!!

Back to Québec!

Et me voilà reparti pour mon 4 ème voyage vers le Canada en un an.

Il y a 50 semaines, soit près d’une année, je faisais le grand saut pour la première fois.

Je décidais de passer au minimum les 3 années à venir à étudier et voler au Québec, quittant ainsi la France que j’avais toujours connue.

Une décision réfléchie, mais par pour autant facile. Quitter tout ce que l’on connait et tous ses repères, ses amis, sa famille, n’est une chose aisée.

J’ai survécu à mon premier hiver Canadien, avec un minimum à - 34°c fin février 2009 et je m’apprête à aller me frotter au suivant… non sans une certaine appréhension!

En un an, je réalise que le chemin parcouru à été grand et rondement mené. J’ai eu la chance de rencontrer des gens chaleureux et qui m’ont poussé vers le haut alors que tant d’autres peuvent vous tirer vers le bas et ralentir votre parcours, atteindre votre moral et votre motivation.

J’admet que mon arrivée n’a pas été facile et que les premiers temps furent un peu rudes, l’adaptation pas forcément évidente. Arriver dans un pays inconnu sans aucun repère ni personne avec vous, en plein hiver canadien, avec des problèmes de bagages, des soucis à régler rapidement et un gros voyage … mais j’ai su passer au dessus de tout cela et c’est avec un grand bonheur et une grande satisfaction que j’ai progressé rapidement. Je reconnais que sans l’aide d’internet pour garder le contact avec ses proches et ses amis, c’eût été beaucoup plus difficile!

En une année, dont 2 mois et demi passés en France lors des voyages retour, j’ai converti mon PPL Français en Canadien, passé mes théoriques pro et IFR ainsi que passé les tests en vol correspondants, effectués environ 180 heures de vol et vu et survolé des choses et des paysages superbes et grandioses. Des lacs gelés, aux forêts à perte de vue ainsi que les fameuses magnifiques chûtes du Niagara, impressionnantes! J’ai eu la chance de survoler de nuit, les agglomérations de Montréal et Québec, en VFR, chose tout à fait impensable en France où si un petit tagazous ose s’aventurer au dessus d’une agglomération… il se fait rapidement épinglé! Survolé la ville de Toronto et passé tout à côté de l’immense CN Tower… Des souvenirs inoubliables!

Sur le plan humain, j’ai rencontré des gens chaleureux et accueillants, Québécois comme Européens et j’ai toujours trouvé une main tendue lorsque j’ai eu besoin d’aide et de conseils.

Je repars cette fois ci avec un l’objectif de passer FI avant l’été et cela est très jouable, à condition de travailler sérieusement, mais je ne compte pas enfiler des perles, alors je suis confiant! Mon prochain retour au pays est prévu pour le mois d’Août… ce qui laisse du temps! Peut être un petit retour courant Avril Mai, mais ça reste à confirmer...même si ça ferait bien plaisir, car autant l'avouer, la famille manque quand même et 8 mois ce n'est par rien.

J’ignore où je serai dans les quelques années à venir car la vie est pleine d’imprévus et d’inattendus et peut vous mener dans des lieux et dans des situations insoupçonnées, mais si c’était à refaire, je dirais oui sans hésiter!

Départ avant l’aurore ce matin vers Mérignac ( 1h20 de route depuis chez moi ),à 4h du matin, enregistrement des bagages vers Montréal où il faudra que je les récupère ( comme d’habitude ), et passer l’immigration.

Embarquement dans un vol Air France en A320 vers Charles de Gaulle, au loin, vers le département marchandises et près du centre logistique de Médecins sans frontières, des avions de Fret embarquent des quantités impressionnantes de containers que j‘imagine destinés aux sinistrés du terrible séisme d‘Haïti…

Décollage avec un petit quart d’heure de retard, vers 7 h, dans un épais brouillard et une humidité assez importante. Vol au dessus de la couche durant tout le long, je dors pour récupérer un peu de ma courte nuit…

Arrivée à Charles de Gaulle dans un brouillard Londonien! Impressionnant! J’ai vu la piste surgir véritablement et les conditions sont probablement les plus intensément IMC que j’ai rencontrées! Merci l’ILS CAT I !


6 heures d’attente dans le terminal de l’aéroport avant l’embarquement pour Montréal dans un 777 d’Air Canada. Je prends mon mal en patience et espère que mes bagages suivront sans mal…

On embarque et 25 minutes de retard pour cause de brouillard toujours aussi intense à Paris…

L'avion de mon vol... dans la poisse!


L'intérieur de la cabine du 777 , classe et spacieuse.




Concorde à Charles de Gaulle.


Décollage et rapidement on monte au dessus de la couche, c’est magnifique…Définitivement, c’est beaucoup mieux d’être en haut!



Le voyage se passe sans encombre ni quoi que ce soit de particulier, à ceci près que la clim est mise à fond et que ma jambre se transforme en glaçon pendant tout le vol… Malgré mes demandes auprès du personnel de cabine, je n’ai pu que mettre des couvertures pour atténuer le froid…

On croise un appareil de US Airways




Suivi du périple sur l'écran du dossier devant moi.



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Arrivée sur le Labrador et ses contrées gelées.


Survol de la ville du Havre St Pierre sur la rive Nord de l'estuaire du St Laurent.


Visionnage de deux films pendant le vol histoire de passer le temps… J’arrive à Montréal, tout enneigé mais pas très froid, +3°c , c’est plus qu’à Paris le matin même! Passage par la douane, récupère les bagages, là encore avec du retard! Puis correspondance en Dash 800 100 pour Québec, et 40 minutes de vol. Approches NDB 30.

A mon arrivée petit coup de fil à mes parents, à 1h du mat en France , et 19h ici, pour dire que je suis bien arrivé, ils sont encore un peu dans leur sommeil mais contents de m’entendre! J Et j’ai la bonne surprise de voir Sam et Juju qui sont venus me chercher tous les deux à l’aéroport J Passage par la case MCDo ( ils n’ont pas changé et ont toujours des goûts culinaires bien particuliers! J ) avant de me faire quelques courses pour manger le soir et de voir que ma voiture est ensevelie sous 60 cm de neige. Pourvue qu’elle démarre demain!

Petite vidéoconférence avec Boris et Ludo qui sont parti dans le grand nord, en dehors de toute civilisation,pour 10 jours. Là où ils étaient hier soir, il ne restait que 30 km de route vers le Nord avant que ce ne soit plus que des pistes où un 4X4 ou des motoneige ne deviennent nécessaires!

Pour la première fois lors de mes retours au Canada, je n’ai pas de déménagement à subir, c’est un vrai confort! Juste mes bagages à défaire, des papiers à régler et Lundi, début des cours!

Je suis épuisé, ça fait 22 heures que je suis debout, je retrouve mon lit avec bonheur!

Voici un montage vidéo des différents vols d'hier.

De Mérignac LFBD à Québec CYQB : A320; B777, Dash 8 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Vol au(x) grand(s) angle(s) !!

Avec les températures bien basses de ces derniers jours, un bon brassage de l'hélice avant le départ n'est pas du luxe!

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Entre les alertes météo ( 58 départements placés en vigilance au moment où j'écris ces lignes! ), le verglas, le vent, les pluies et pluies verglaçantes, le froid... il y a de temps en temps quelques heures de ciel volable...voire même de ciel bleu !! ( sisi! )

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L'occasion idéale de faire un peu de tourisme au dessus du Périgord et de ses superbes châteaux

et paysages, dans un avion que j'affectionne tout particulièrement; le Robin 2160.

Cet appareil est un cas un peu particulier chez Robin, il est un des rares entièrement construit en métal, son aile ne présente pas le dièdre caractéristique de l'aile des DR qui leur donne cet aspect de "mouette" et leur grande stabilité.

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Il est aussi l'un des rares appareils de la firme pensé pour l'entraînement et l'acrobatie. Il est conçu pour supporter des facteurs de charge allant de +6G à - 3G, ce qui en fait une monture idéale pour l'apprentissage de la voltige, pour voir les assiettes inhabituelles et les figures de base. Mais les manoeuvres sur le dos lui sont interdites, à moins de vouloir tapisser le compartiment moteur d'huile...

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En outre, ses performances sont remarquables. La vitesse de croisière est de 120 kts, à 2500 Rpm, son taux de montée à 80 kias avoisine les 1000 ft/ min en dessous de 5000 ft.

Il y a de cela 4 ans ( ça passe vite! ), je me souviens avoir effectué le trajet : Bergerac : Tours ( posé à côté des Alpha Jet ! :) ) en à peine 1h30, pour une altitude de 7500ft. Ce qui est respectable!

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Il est motorisé par l'ultra répandu moteur Lycoming O-320D de 160 ch, qui équipe entre autres, bon nombre d'avions civils tels que les C172, PA28/160... Moteur fiable qui a plus que fait ses preuves.

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Cet appareil n'est pas très répandu mais c'est un véritable plaisir à piloter. Les commandes sont fluides, souples, l'avion est véloce et relativement nerveux, ( ce n'est pas un Cap 10, mais ça change de l'ultra stabilité des appareils classiques des clubs et écoles ). Apprendre à piloter là dessus est un chance car c'est placer la barre haute dès le début.

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Ces avions ont connu un relatif succès à l'étranger, notamment en Australie et en Nouvelle Zélande où la société Alpha Aviation à repris sa construction durant l'année 2006. ( La société est depuis, tombé en liquidation... )

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Pour la petite anecdote, le notre vient du SEFA, ce qui explique sa livrée orange, bleue et blanche.

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Mon seul regret est qu'il n'y en ai pas au Québec! :) Je suis certain qu'il y serait très apprécié, malgré l'attention nécessaire à son posé, un peu particulier. En effet, l'avion est doté d'une quille anti vrille sous la queue et cette quille , terminée par une griffe en métal, ne laisse pas une garde au sol bien importante. Et lorsque l'on monte à deux à bord, simultanément, la queue de l'avion touche par terre!

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Dans ces conditions, un arrondi classique ne peut pas se faire et la griffe est justement là pour faire suffisament de bruit et éviter ainsi que les pilotes sans trop d'expérience sur la machine ne viennent endomager la queue de l'avion à la suite d'un arrondi trop prononcé.

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L'atterrissage requiert une vitesse d'approche supérieure à celles des autres avions légers et une précision peut être un poil plus grande dans le jaugeage de l'arrondi. Il faut se méfier également au roulage, surtout tant que la roue avant n'a pas touchée terreet qu'il y a du poids sur cette dernière, car l'avion va avoir tendance à se balader à droite à gauche en suivant le vent et / ou ses envies.

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Ces particularités font partie de son charme et je recommande à tous ceux qui le peuvent, de tester cet avion assez peu commun et que j'apprécie énormément!

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Vol balade donc, après les 15 cm de neige tombées sur la Dordogne.

Direction l'est du département et cheminement le long de la vallée, avec survol des châteaux, visités depuis le sol, une dizaine de jours plus tôt.

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Démonstration des grands angles et des assiettes inhabituelles à ma mère, qui m'accompagnait une fois de plus ( elle prend goût à voler! ... et je la comprend! ;) )

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Accompagné également d'un objectif très grand angle 10 mm Sigma monté sur mon Nikon D90 qui permet , en l'air de saisir des instants sous des angles et des points de vue peu communs :)

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Vidéo du vol

VOL ROBIN 2160 C150 DR400 NIGHT VFR FRANCE 2010 from Benjamin Ballande on Vimeo.

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Quelques photos :)

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Tableau de bord du R2160.

Peu avant le décollage piste 10 à Bergerac.

Vision grand angle du tableau de bord de l'avion, en vol.

Assiettes inhabituelles.

Les cingles de Trémolat, succession de boucles sur la Dordogne entre Bergerac et Sarlat.

La Dordogne et le Périgord au niveau de Beynac.

Flying with mûm! :)

Les châteaux sont innombrables et souvent magnifiques dans cette région, et la neige les sublime!

La forteresse médiévale de Beynac, visitée depuis le plancher des vaches le 2 janvier dernier, il y a 10 jours, mais sans neige :)

Castelnaud, l'éternel rival de Beynac et qui lui fait face.

Beynac

Les jardins de Marqueyssac

Château de Fayras situé entre Beynac et Castelnaud, dans le fond de la vallée.

Beynac

Château de Bannes

Crépuscule sur le périgord enneigé :)

Et me voilà sur le départ pour rentrer au Québec où mon binôme m'attend déjà pour le cours FI qui doit débuter le 18 Janvier, soit trois jours après mon arrivée!

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C'est parti pour 3 mois et demi de formation, avec 30 heures de vol, ainsi que 40 heures de formation théorique, plus un examen à passer ainsi qu'un test en vol! On ne va pas chômer, mais la perspective de ces nouvelles pages dans mon carnet de vol(s) est très motivante!

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Faire partager sa passion, son savoir et son expérience, transmettre, et en faire son métier... que demander de mieux?

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Sans compter les quelques vols nécessaires à ... se maintenir à niveau ;-)

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Bons vols!!

Début des vols en 2010!

Le début de l'année 2010, malgré les fortes intempéries qui frappent la France, est tout de même marqué par les vols.

Trois en dix jours, ce qui est une moyenne honnorable comparé à la fin 2009...

En DR400 en VFR Spécial dans les environs de Bergerac, avec un plafond assez misérable à 700/800 pieds et une visie d'à peine 7 kilomètres ( environs 4 SM pour les canadiens ). Accompagné de ma mère qui a une fois de plus testé le pilotage de l'avion, qu'elle a trouvé bien moins nerveux ( et pour cause ) que le R2160.

Courte finale 28 à Bergerac.

C'est vrai que le DR400 est un peu une barque volante, ultra stable ( merci le dièdre ! ). Et si on lâche tout, il revient à sa position initiale au bout de quelques secondes.

Vidéo du vol en DR400:

VOL DR400 VFR SPECIAL BERGERAC LFBE FRANCE JANVIER 2010 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Quelques jours plus tard, vol avec Phil, collègue et ami pilote. Nous avions écumé toutes les pistes du Sud Ouest de la France l'été 2008 en PA28. Direction Montpezat, minsucule terrain ULM coincé entre lacs et rivière, dans le Lot et Garonne.

Les 180 ch du PA28 lui permettent de s'arracher sans difficulté des 550 mètres de piste de ce charmant aérodrome. Destination finale, Bergerac pour la maintenance de l'avion.

Robin 2160 à Bergerac.

Le Piper à LFBE.

Vidéo du vol en PA28.

VOL PIPER PA28 181 : LFDF LFBE LF4724 : FRANCE : JANVIER 2010 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Après les chûtes de neige ( 10 cm sur la Dordogne ) du Samedi, le terrain de Bergerac, absolument pas équipé pour le déneigement, est fermé par Notam, mais pas celui de Ste foy! ;-)

Un petit tour en Cessna 150 avec ce grand ciel

bleu magnifique, et malgré la piste encore gelée et partiellement enneigée ( 2 à 3 cm...autant dire rien ) pour un vol au dessus du Périgord ...blanc. C'est magnifique!

Le terrain de Ste Foy : 1200 mètres de piste en herbe, en pente des deux côtés ( en banane vue de profil ), qui penche vers le Sud, et le tout sur un plateau qui surplombe deux vallons avec de la forêt aux alentours.

Après la visite du 2 janvier des châteaux du Périgord Noir, voici une forme de Périgord blanc ( qui existe aussi )!

Cet avion est vraiment un vrai vélo, tout comme le 152. La mobilette du ciel !

Un petit air de ce qui m'attend les 3 prochains mois ( minimum! ) au Québec, que je vais retrouver dans une semaine.

La Dordogne.

Finalement, le vol pour Cannes n'aura pas pu se faire. Une conjugaison de mainteance à faire sur l'avion associée à la météo très capricieuse ces derniers temps n'aura permis de se faire cette belle nav'. Dommage, surtout pour Phil et Alix qui vont devoir subir les 12 heures de train Bordeaux - Nice!

Ce n'est que partie remise pour l'été prochain! :)

Bons vols!!

Bonne année 2010!

Bonne année et meilleurs voeux à toutes et à tous!

Actualité aéronautique réduite ces derniers temps, la météo ne permettant pas de voler, le terrain de Ste Foy étant détrempé. Alors je profite de la famille, on visite la Dordogne, le Périgord, les châteaux de cette superbe région.

La richesse architecturale et historique de la région est incroyable et l'on ne peut pas dire que je sois originaire de la région la plus moche de France :)

La forteresse médiévale de Beynac par exemple, construite initialement au XI ème siècle sur un aplomb rocheux qui surplombe la vallée de la Dordogne et le village de Beynac. C'est vertigineux et rempli d'histoire. Ce lieu a vécu et le sentiment qui s'en dégage quand on le visite donne l'impression de revenir dans le passé, de remonter les siècles.

Salle d'armes du château.

Donjon.

J'avoue aussi que la région toute entière et les fameux châteaux sont du pain béni pour l'amateur de photographie que je suis :)

Panorama des cingles de trémolat, sur la Dordogne.

Le temps passe vite et cela fait trois semaines que je suis revenu en France, il me reste une semaine ici avant de revenir au Québec, plus motivé que jamais pour faire ma formation FI. C'est sûr que je dois m'attendre à ne plus voir ma famille pendant quelques mois, mais fort heureusement, les moyens de communication modernes permettent tout de même de garder un lien quotidien avec les proches.

Cela dit, quand on arrive ici on se dit toujours que l'on a le temps de tout faire, de voir tout le monde, mais ce n'est jamais le cas! On est toujours pris par le temps!

Un copain pilote que je prévois de ramener sur Cannes ( toujours ce fameux vol vers Cannes! ), ce week end ( où une fenêtre météo à l'air de se dessiner ), a fait quelques tours de piste en C150 à Ste foy, hier, et pour 25 minutes de vol, on a passé près de 3/4 d'heure à nettoyer l'avion, qui a ramassé plusieurs kilos de boue et de terre! Le tout dans le froid, le vent, et...la bonne humeur! :) C'est un Cessna 150 4X4!

Le C150 au décollage , encore à peu près propre.

Après le premier touch & go

Au deuxième...

Petit passage au dessus de la piste.

Ce matin, il neige à gros flocons, c'est sans doute une façon de me rappeler le Québec et l'hiver rigoureux qui est encore là pour quelques mois!

A tous, je vous souhaite de très bons vols et mes meilleurs voeux pour l'année 2010!

Montgolfière au dessus du périgord, au crépuscule.

Bons vols!!

Le petit jaune!

On guette les rares journées de ciel volable pour monter dans le premier avion venu :)

Ma navigation vers Cannes pour aller chercher un copain pilote, et initiallement prévue le 28, puis reportée au 2, ne peut pas se faire, la faute à une piste rendue totalement impraticcable à Ste Foy, les pluies quasiment quotidiennes de ces dernières semaines l'ont transformée en marre aux canards et l'eau et la boue nous arrivent aux chevilles lorsque on marche dessus!

Robin DR400-120 de l'ACB de Bergerac.

J'imagine mal qu'un avion de près d'une tonne puisse décoller en sécurité d'une piste pareille! Et si il y parvenait, ce serait au prix d'un ravage de la piste avec de magnifiques ornières que le club vélivoles n'apprécierait sans doute pas beaucoup...

Mooney M20 : Bergerac

Tant pis pour Cannes, on se rabat sur Bergerac et sa piste 2000 mètres, en dur... Même si le petit Jaune, mon J3 favori :) préfère les pistes gazonnées. Un vol dans le cub avec ma mère pour passagère et qui prend de plus en plus plaisir à monter avec moi ;) Portière ouverte s'il vous plaît!

L'habitacle du Cub, grand luxe!

En vol dans le Cub

Une jauge carburant d'une rusticité et d'une simplicité absolue, mais au final d'une grande fiabilité et d'une grande efficacité!

Avant le départ : à Bergerac.

Voler dans cet avion légendaire est toujours un grand bonheur.

On peut considérer le J3 comme le premier avion de tourisme vraiment développé et comme le premier grand succès de l'aviation légère.

Il y a sans contexte, un avant et un après Cub. Apparu au milieu des années 30, ce mythique avion a connu un succès sans précédent et il fut adopté part de nombreux particuliers, de très nombreuses écoles et clubs et même par l'armée qui l'employa en tant qu'avion d'observation, ce qui apparaît comme une évidence lorsque l'on est à bord!

Une telle réussite qu'il continue encore aujourd'hui de faire carrière dans beaucoups de clubs et d'écoles de part le monde et ses variantes sont particulièrement appréciées par les pilotes de brousse où la simplicité et les qualités de l'appareil sont des atoûts indéniables.

D'une simplicité presque insolente à l'heure où les glass cockpit, les automatismes et les assistances se généralisent y compris dans l'aviation légère, le Piper "Cub " est un avion qui se pilote aux fesses! Au ressenti, au feeling !

Il est dur aux commandes bien que très maniable, son instrumentation se résume au strict minimum, son habitacle est tout ce qu'il y a de plus spartiate et ne s'encombre d'aucun superflu, il sent l'huile, n'est absolument pas étanche ni isolé, il est fragile, sa vitesse de croisière est anémique, ses performances sont tout à fait ordinaires ( mais il décolle et atterrit sur moins de 100 mètres ), sa voie de train est étroite et c'est un train classique qui nécessite une attention de tous les instants au roulage comme dans les phases de décollage et atterrissage.... et pourtant, quel bonheur! J'ai rarement eu autant la sensation de VOLER que dans cet appareil.

La mascotte du Cub, qui, avec la fameuse peinture jaune, a participé à faire entrer cet appareil dans la légende de l'aviation.

Exigeant, légendaire,gratifiant charmant, séduisant... ce sont quelques uns des adjectifs qui me viennent pour le qualifier, et il en manque surement beaucoup!

J'encourage vivement tout pilote qui le peut à ne serait-ce qu'essayer au moins une fois le pilotage de cet appareil, je suis prêt à garantir qu'un grand sourire s'affichera sur son visage au retour du vol !

La ville de Ste Foy la Grande depuis la fenêtre (ouverte ) du J3!

La très belle Dordogne :)

Vidéo du vol.

VOL PIPER J3 CUB BERGERAC LFBE FRANCE DECEMBRE 2009 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Et bien entendu, comme il s'agit du dernier message de 2009 , un excellent réveillon à toutes et à tous, mes meilleurs voeux de bonheur, santé, amour, réussite etc... ;) pour 2010; et évidemment, d'excellents vols à tous les pilotes!

Tarmac de Bergerac

Merci à ceux qui me lisent et à ceux, de ma famille et d'ailleurs qui me soutiennent et m'ont soutenus durant cette année très riche en évennements et en progression, notamment aéronautique!

Bons vols, bonne année 2010!!

Vol en chasseur :)

Journée de Noël sous la pluie. Comme la plupart des journées précédentes et à venir…

Le ciel n’est guère engageant, mais le 26, lendemain de fête, un météo à peu près correcte avec du bleu et un plafond haut, de la visie et pas de précipitations a permis de voler ( enfin! )…



Refueling du Robin à Bergerac.



Depuis Bergerac, j’ai retrouvé mon « petit chasseur » , le Robin 2160 , maniable, véloce, réactif et nerveux ! Certes ce n’est pas un CAP10, mais ça n’a pas grand-chose à voir avec un Cessna classique! Et ça fait du bien de dépasser les 100 kts en croisière! ;)

Tableau de bord du R2160 , non ce n'est pas tout jeune, mais ça fait parfaitement le boulot ( le vario a un peu de mal certes... )

Départ de Bergerac pour une petite visite du coin avec ma mère en passagère, Marmande avec un sympathique « Jojo » dans le hangar de l'’aéroclub et un DR400 de l’ACB de Saucats qui est venu s’entraîner puis passage au dessus de Ste Foy, où la piste très grasse n’a pas permis de se poser, et où je me suis contenté d’un petit coucou au terrain en passant au dessus de la piste et en remettant les gaz …

Une gouverne démesurée, et très efficace!


Vol tranche.


Mûm, aux commandes!

Un peu de mania au passage pour…se remettre en forme :) Vol tranche, virages etc. J’ai même réussi à faire piloter ma mère quelques minutes pour lui faire prendre conscience de la sensation du pilotage et voir ensemble les bases… Et elle s’en sort pas mal du tout! Sa première impression a été une grande sensibilité des commandes, ce qui est d’autant plus vrai sur cet appareil ! Je lui avait fait tenir les commandes du PA28 l’été dernier, et c’est vrai que les deux avions n’ont pas grand-chose à voir l’un et l’autre en terme de maniabilité. Bombardier vs chasseur en quelques sortes!

DR400 de l'ACB de Bordeaux, au toucher piste 11 à Marmande.


Le Hangar du club de Marmande, avec un APM Lionceau à moteur Rotax, ainsi qu'un bon vieux Jodel :)




Le R2160 à Marmande.





Retour à Bergerac par la suite, avec une longue finale piste 10 où j’ai rattrapé un Mooney en finale! ( Quand même… ) Le 2160 est vraiment un de mes favoris!

Semaine pourrie en perspective… je vais essayer de faire tourner le PA28 de Ste Foy avant le gros vol vers Cannes que j’ai prévu en tout début d’année et fonction de la météo…et de la piste très gluante!

Vidéo du vol :)

VOL ROBIN 2160 FRANCE DECEMBRE 2009 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!

Bon reveillon et Joyeux Noël à toutes et à tous :)

Malgré toute la bonne volonté possible... ça ne vole pas :(

La faute à une météo allant de l'épouvantable à l'exécrable et qui jongle avec toutes les variantes possibles de pluie et d'averses...







Les terrains en herbe ne sont plus que de vaste étendues de boue et cela me limite à voler sur un seul terrain ; celui de Bergerac. Le décollage serait possible sur une piste gazonnée, mais ce serait au prix de larges et profondes ornières et le résultat serait un véritable massacre des pistes... inutile couteux et dangereux ; les sangliers se chargent déjà bien assez de malmener les pistes! :)


Avec ce climat, les forêts prennent un aspect massif et oppressant.








En attendant Samedi où une accalmie est annoncée et espérée et un vol vers le Massif Central et St Flour est prévu, retrouvailles avec Fab, un copain pilote rencontré à Grondair qui vient de son côté avec un DR 400 de la région Lyonnaise. Je devrais pour ma part partir avec le R2160 de Bergerac. Croisons les doigts, ça pourrait être un bien joli trip !

Le baromètre est à l'agonie et les dépressions se succèdent sans interruption sur la France...

Baromètre, chez moi, au 24 dans l'après midi... (argh!)


On prend son mal en patience et de toutes façons, en ces périodes de fêtes, la plupart de notre emploi du temps est voué aux achats de Noël, aux préparatifs etc etc... Sinon à la visite du coin et aux balades diverses :) L'architecture est quand même bien différente du Québec.


Quelques photos de Bergerac pour ceux qui ne connaissent pas :)

Roulotte d'artistes de rue dans le vieux Bergerac.


Angle de vieille demeure dans le centre de la ville : échauguette


Vieille rue typique et maisons à colombages dans la vieille ville.


Les murs à travers les ages...


L'Église St Jacques dont le résultat actuel est l'accumulation de plusieurs types d'architectures à travers les siècles. Elle est d'origine Romane, mais a été remaniée à plusieurs reprises. Son orgue est classé monument historique.







Alors à tous, qui ont ou non la chance de bénéficier d'une météo volable et convenable, bons vols et très bon réveillon ; Joyeux Noël :) !!

Bons vols!!

Retour en France!

Terminal de Québec avec un CRJ illuminé au milieu de la salle d'enregistrement!

Retour en France pour un mois donc, après un long voyage qui m'a amené de Québec à Toronto en CRJ 700 d'Air Canada Jazz, ( l'arrivée à Pearson dans une bonne crasse, pluie et plafonds bas! ) , attente de 6 heures là bas avant de traverser l'Atlantique pour Paris en B767-300 ER ( très classe et autrement plus confortable que le 767 d'Euro Atlantic que j'avais pris pour mon aller à Québec en Août dernier ! ), toujours avec Air Canada. Attente de 3 heures puis A320-200 d'Air France vers Bordeaux.

Intérieur ( excellent pour un court courrier! ) du CRJ 700 de Jazz.

Ready to go!

Push Back !

Terminal de l'aéroport de Québec, que je commence à pas mal connaître!

Roulage pour la 24.

Peu après le décollage, le St Laurent commence à geler par endroits.

Flotte d'Air Canada à la tombée de la nuit à Toronto

Etat du vol dans le dossier du siège qui était devant moi.

L'aube se lève au dessus de l'Irlande dans le B767 d'Air Canada.






Terminal de l'Aéroport de Toronto.




Terminal F de Paris Charles de Gaulle.










Tous les vols agréables et sans encombre...25 heures de voyage au total quand même...

Je retrouve avec plaisir mes parents, pas vus depuis 4 mois, et récupère mon bagage pour une fois sans retard ni perte! Mais surprise, il ne fait que 1 petit degrés et la sensation de froid est presque plus intense que les - 10 que j'avais en quittant Québec la veille... à cause de l'humidité sans doute!

Home sweet home... ça fait plaisir de retrouver la petite famille, mes chats, la maison. :) Et un soleil qui ne se couche pas à 15h !



Le lendemain de mon arrivée, pas de perte de temps, je file à l'aérodrome de Ste Foy pour saluer mes tagazous favoris :) Et je pars en C150 vers une petite base ULM du Lot et Garonne, magnifique et coincé entre deux lacs et la rivière du Lot. Petite piste en herbe d'à peine 800 mètres de long. Ça fait du bien de reposer ses roues sur des surfaces molles ! :)

Ce bon vieux " QZ ", à Sainte Foy et à Montpezzat d'Agenais; increvable C150 qui a vu passer des générations de pilotes!






Une vigilance de tous les instants est toutefois nécessaire lors du circuit sur ces petits terrains ( celui ci est ouvert à la C.A.P ), car tous les ULM n'ont pas de radio...







Le lendemain, vol de prorogation de ma SEP Française, en DR400 , les fameuses "cagettes" bien de chez nous! Ca faisait 5 mois que je n'avais pas touché un manche, et que je m'étais contenté des ailes hautes... Bon, ça va, pas destabilisé pour autant... On a rarement fait plus stable comme avion de toutes façons...

Le Robin DR400- 120 du vol.


Robin R2160 de l'aéroclub de Bergerac, au décollage piste 28.


Direction Sarlat, on va chercher un passager ( lions l'utile à l'agréable tant qu'à faire ), On décolle sous une faible neige et les hauteurs du Périgord sont déjà blanches... Les quelques célèbres chateaux du coin que l'on survole au passage ( Castelnaud ainsi que les Milandes ) ont beaucoup de charme ainsi parés de blanc!

On ne peut pas dire que les conditions de vol étaient les meilleures, loin de là... Le retour de Sarlat était même pire... franchement marginales comme conditions...mais toujours VFR...

Depuis, la pluie s'est invitée dans le Sud Ouest et la neige paralyse les 3/4 du pays, pas du tout habitué ni préparé à ce genre d'intempéries ( et oui, c'est un scoop, en hiver il fait froid et il neige! ), donc pas de vols pour l'instant, mais quelques uns en préparation et qui pourraient bien être très fun!

Vidéos des vols entre Québec et Bordeaux :)


VOLS QUEBEC TORONTO PARIS BORDEAUX DECEMBRE 2009 from Benjamin Ballande on Vimeo.

De retour!

Petit message pour signaler que je suis bien rentré en France depuis Mardi dernier. Après un long ( mais très agréable ) voyage qui m'a fait aller de Québec à Toronto ( où j'ai attendu 6 heures ), avant de décoller pour Paris puis Bordeaux.

Plaisir de retrouver la famille, les proches, la France ; même si j'ai du ramener un peu de la fraicheur et de la neige Québécoise dans mes valises!

Un premier petit vol d'effectué hier après midi en C150, entre Ste foy et une base ULM du Lot et Garonne, Montpezat d'Agenais, petite piste de 700 mètres, en herbe, coincée entre le Lot ( la rivière ) et 3 lacs... Magnifique! Les pistes en gazon sont " amoureuses " avec la pluie et les intempéries de ces dernières semaines!

Je n'ai pas de connexion au haut débit où je me trouve et ce message sera remplacé par un plus étoffé , illustré de photos et vidéos, lorsque j'aurai un point d'accès ADSL.

Bons vols!!

Départ imminent!

Plus que 24 heures avant le départ / retour , vers la France pour un bon mois!

C'est franchement l'hiver ici et on a tappé dans les - 25 degrès ressentis avec le vent dans le centre ville de Québec hier dans la soirée! J'y étais et le visage, même avec la chaleur des commerces et des cafés où l'on entre tant par curiosité que pour s'y réchauffer un peu, a vite fait de tourner au rouge écarlate tant le froid est vif!

Gants et gros manteau obligatoires!

Hormis ça, derniers préparatifs, bagages, papiers à réunir, pot entre potes pour souhaiter de bonnes fêtes à tout le monde...

En France, j'ai déjà quelques vols de prévus...dont le renouvellement de mon PPL! ( Décidément, les tests n'arrêtent jamais! :) )

Quelques photos prises ces derniers jours.

King Air 100.


Vol en C172 , et tempête de neige en approche... ciel un brin menaçant!




A la verticale des installations de St Fred, le lac , comme la rivière Chaudière, un peu plus bas dans la vallée, sont pris dans les glaces!

Petite compilation de vidéos de vols au Québec durant l'hiver.

COMPILATION VOLS HIVER 2009 QUEBEC C172 from Benjamin Ballande on Vimeo.

Bons vols!!